Accueil

 L'avion léger dont il est question dans ce blog est un Jodel DR-1050 MV (V pour volets) Sicile Record F-PKPL, motorisé par un Continental O-200 de 100 ch entrainant une hélice Ratier. Bien que cet avion ait été dessiné en 1959, il est très performant encore aujourd'hui, puisqu'il peut atteindre une vitesse de croisière de 210 km/h (avion d'usine). C'est un 2+2 places, ayant une masse à vide de 460 kg, et une masse maxi décollage de 780 kg. Il a été construit par Pierre Peuzin entre 1985 et 1993.

                                                                                                                                                     2007

 Le SPEEDJOJO sera, à plus ou moins long terme, le résultat d'un vaste projet d'améliorations du Jojo (à noter que des modifications ont déjà été apportées par rapport au DR1050 d'usine, voir l'onglet Points d'étapes).
Ces améliorations visent à augmenter les performances de vitesse de croisière et de charge utile, en travaillant sur l'aérodynamique globale de l'avion, le groupe moteur et tout le poids superflu qu'on trimballe, dans l'optique de voyager rapide, d'emmener 4 personnes, des bagages et les pleins, et de pouvoir aussi l'utiliser sur altisurfaces pour le plaisir (mais pas à pleine charge bien sûr). C'est globalement notre cahier des charges.

  Un autre critère, et pas des moindres, qui sera pris en compte dans le développement du Jojo est un critère économique. Il n'est pas question de mettre un moteur de 160 ch pour aller plus vite. Le challenge est donc d'aller vite, avec la puissance dont nous disposons, et de diminuer la consommation pour augmenter le rayon d'action. Un véritable cercle vertueux en fait.
Enfin, l'équipement et les instruments de bords du Jojo évolueront, pour améliorer la gestion moteur et nous permettre de faire toutes les mesures nécessaires à nos études.


 L'objectif (ambitieux) qui a été fixé en 2010 est une diminution de la masse de l'avion de 15 kg, et une augmentation de sa vitesse de 17 kt, soit 30 km/h, pour nous porter à une charge utile de 335 kg (MMDEC 780 kg) et une vitesse de croisière de 135 kt, soit quelques 250 km/h.

 A ce jour (mars 2017), nous en sommes à 130 kt de vitesse vraie au régime moteur maximum de 2750 tpm (limitation maxi continu), avec l'ambition de rapidement faire mieux, résultat d'une étude personnelle très poussée sur la trainée de refroidissement.
 Nous sommes un peu en retard sur la cure d'amaigrissement. En effet, l'adoption d'une ligne d'échappement Chabord (+5 kg), pour des raisons essentiellement environnementales, a commencé par nous alourdir et nous ralentir. Il a fallu caréner correctement le silencieux pour en diminuer la trainée additionnelle. Le remplacement de la batterie au plomb par un modèle Li-Fe-Po4 (sans danger) nous a fait gagner presque 9 kg. Nous voulons gagner sur la masse par le remplacement des capots moteurs et carénages de roues par d'autres plus légers en carbone. La modification actuelle des capots pour en améliorer l'aérodynamique n'est pas finie, une fois leur forme finale établie, nous en ferons des tous neufs, en carbone. Gain de masse espéré, environ 8 kg.
 Nous pensons également changer l'hélice pour une plus légère en carbone. Gain potentiel 9 kg.
 Le centrage va reculer mais devrait rester correct.

 L'intervenant principal sur ce blog est Frédéric Peuzin, commandant de bord A330/340 à Air France.
Il est le fils de Pierre et parle à la première personne. Pierre et Fred sont tous deux qualifiés montagne. Interviennent également Jean Claude (dit "l'ingénieur"), frère ainé de Pierre, et Thierry, son fils, propriétaires tous deux d'un ULM SkyRanger. Enfin, Julien (licencié PPL) et Nicolas sont les fils de Fred et  prennent part aux diverses activités avec grand intérêt.

 Les articles de ce blog reprennent, dans l'ordre chronologique, l'évolution du projet, avec parfois des changements d'avis ou des évolutions dans la manière d'arriver à nos objectifs qui restent globalement les mêmes, plus léger, plus rapide et capacité montagne !

 Nous ne nous privons pas non plus d'y raconter un peu nos activités annexes de montagne, surtout lorsque la belle saison arrive. Nous avons également pris goût à la réalisation de vidéos dont la qualité et les moyens utilisés ne cessent de s'améliorer avec notamment des images réalisées avec un drone bien en main par Julien et Nicolas.
Ma chaine Youtube.


 Cette création se veut sans prétention et n'a pour but que de nous sortir de notre isolement, d'échanger avec d'autres équipes intéressées par les mêmes défis. N'hésitez donc pas à laisser vos commentaires, questions ou remarques au bas de chaque article.

Bonne visite à tous !

Contact: fredpeuz@aol.com

                                                                                                                                                         2006

20 commentaires:

  1. Bonjour Frédéric Peuzin
    Bravo pour vos travaux très instructifs.
    Serait il possible d'avoir votre adresse courriel pour conversation privée ?
    aerodyne.cachan@gmail.com

    RépondreSupprimer
  2. Bonjour,
    Félicitations pour votre construction et votre étude sur la réduction de traînée !
    Amitiés aéronautiques

    RépondreSupprimer
    Réponses
    1. Merci et je vous retourne modestement le compliment, cela fait un petit moment que je connais votre site, une mine d'informations. Cordialement.

      Supprimer
  3. Merci pour ce site si utiles aux possesseurs de Jojos.
    Amitiés
    Bons vols.

    RépondreSupprimer
    Réponses
    1. Merci de vos encouragements, notre contribution à la cause reste modeste mais c'est tellement mieux de communiquer et de tenter de rassembler les énergies !

      Supprimer
  4. Bonjour.

    Merci pour ce blog très intéressant. Je l'ai découvert avant hier et entièrement dévoré !
    J'avais lu le bouquin de Pacer il y a quelques années (qui à force d'être prêté à fini par disparaitre..).
    Et j'avais justement pensé à appliquer sa méthodologie à ...l'ambassadeur.
    Mais ma carrière et mes projets aéro m'ont mené vers une autre voie.

    Quelques remarques et questions cependant.
    Lorsqu'il a refondu le mooney 20 (qui devient le M20J "201") Lopresti dessine une boite à air à 3 position : rechauff / filtré / admission directe dynamique. Il prétendait gagner 1" de PA.
    D'ailleurs il dessina des années plus tard des pales spéciales "syncro pulse prop" pour Hartzell qui force l'admission dynamique sur ses capots de Commanche. Peut être une piste à méditer. Les pilotes de SX300 et de Questair venture prétendent en admission directe "ramer"la PA jusqu' 32" ! mais ils volent à 250kias. Pas nous.

    Y a pas de mano de PA dans votre bel avion ? Sur les relevé, les valeurs ne sont pas spécifiées. C'est d'autant plus étonnant que les vieux avions français en était souvent équipé (gradués en atmosphère ou mm de mercure...).

    Pour le circuit de refroidissement, il y a beaucoup à s'inspirer des racer F1 motorisés en O200 et qui ont en général des boites séparés par rangées de cylindre. Pas terrible pour l'accessibilité. Mais redoutable en efficacité. Des pix de Lagardo ou autre vous donnerait surement des idées.

    Et l'allumage électronique dans tout ça ? Une piste certes plus mécanique qu'aérodynamique. J'avoue être attaché à mon indépendance du système de génération de bord (forcement, mon avion en est dépourvu...). Mais c'est un thème pas encore abordée.

    Bon, maintenant je suis frustré puisque j'ai parcouru 4 ans d'expérimentation en 3 jours. Et qu'il va falloir attendre encore pour le prochain article.
    Merci en tout cas pour tout ça.
    Et bonne fêtes de fin d'année.

    mathieuchassaing@yahoo.fr

    RépondreSupprimer
    Réponses
    1. Bonjour Mathieu,

      Merci pour l'enthousiasme, ça nous encourage à poursuivre nos recherches.
      C'est une école d'humilité, nos échecs sont nombreux et il faut se remotiver sans cesse, sans oublier de voler. Ajoutons qu'il s'agit d'amateurisme au sens noble et que nous ne comptons pas notre temps. Ça n'avance pas assez vite à notre goût, mais il faut bien concilier avec la vie familiale et professionnelle.

      Concernant les sujets que vous évoquez, je vais tacher de vous donner ma réflexion:
      L'entrée d'air 3 voies, vous le savez, a aussi été installée sur l'avion de Paser. Il y a, à mon avis, plusieurs choses à considérer. Pour le Continental O-200, le débit d'air d'admission avoisine les 70 litres d'air par seconde en régime plein gaz, ce qui nous donne des vitesses proches de 35 m/s à l'entrée du carburateur. Avec une telle vitesse, on conçoit aisément que la moindre aspérité, variation brusque de section, ou virage à angle droit, constitue une perte de charge importante et donc une diminution de la pression d'admission. Dans ce cadre, le filtre à air contribue aussi à ces pertes. La pression génératrice, elle, ne dépend que de la vitesse avion et éventuellement d'une contribution de l'hélice.
      Quand on regarde la boite à air de Paser, (le plan est dans son bouquin) on ne peut que constater l'aspect torturé du chemin que doit parcourir l'air, même en position admission directe. Nous avons envisagé un temps de construire une boite 3 voies, mais la complexité du mécanisme rendait très difficile la réalisation d'une belle veine d'air bien propre en position directe. Peut être n'avons nous pas assez cherché, mais il faut également dire que les contraintes d'encombrement étaient également assez fortes et qu'il fallait envisager une construction fail-safe peu compatible avec un système plus complexe, en tenant compte, par exemple, d'une rupture de commande.
      Bref, nous sommes restés dans le classique, mais en tentant de chiader ce qui pouvait l'être et notamment la pureté de la veine d'alimentation et du convergent post filtre.
      Une piste concurrente de la boite 3 voies aurait pu être aussi un système 2 voies, mais avec un filtre de surface plus importante pour diminuer la vitesse de l'air à travers le filtre afin de limiter les pertes de charge, la limite théorique étant « vitesse nulle = pertes nulles ». Mais là nous sommes limités par la place sous le moteur.

      Supprimer
    2. En ce qui concerne la mesure de PA, l'Ambassadeur n'en est pas muni d'origine, elle est en général liée à l'utilisation d'une hélice à pas variable car c'est le paramètre de contrôle moteur en puissance auquel il convient d'associer un régime hélice. Mais vous avez raison, nous aurions dû installer cet instrument pour mesurer les améliorations, mais nous pouvons encore le faire, j'en parlerai à l'ingénieur du projet (Papa).
      Nous avons néanmoins pu déterminer, grâce aux mesures de performances, que notre nouvelle boite à air nous avait donné environ 5 cv de plus en croisière, ce qui constitue une de nos meilleurs réussites.

      Pour le refroidissement moteur, nous avons d'abord beaucoup étudié la théorie, j'en ai même fait quelques articles disponibles dans l'onglet documentation du blog. Nous sommes maintenant dans une phase de mise en œuvre des bonnes pratiques, confrontés aux réalités du monde réel et des nombreuses contraintes de réalisation. On avance, avec de premiers résultats encourageants...
      Concernant l'allumage électronique, il convient d'être très prudent, pour ne pas dégrader la fiabilité de l'ensemble, ce dont vous semblez convenir. Il semble que certains industriels se soient penchés sur le problème pour remplacer les antiques magnétos par des allumages électroniques également indépendants du système électrique de bord, mais pas sans soucis de fiabilité. Nous attendons donc que la technologie soit mûre et pas trop chère.

      Désolé d'avancer à notre train de sénateur au niveau des réalisations, mais je suis sûr que vous nous le pardonnerez. Il est vrai que je prend aussi un peu de temps pour faire de la vulgarisation sur les différents thèmes abordés, ce sont les deux facettes de ce blog : Améliorer, optimiser, mais comprendre pourquoi c'est encore mieux !

      Bien cordialement

      Supprimer
  5. Bonjour à vous tous
    Petite question d'un béotien: pourquoi garder le principe d'une boîte à air qui aspire de l'air chaud non filtré? Sachant que vous avez un coude à 90° juste avant le carbu, pourquoi ne pas installer une zone de détente pour condenser l'humidité suivie d'un cyclone pour son élimination et faire le fameux coude? Et si la réchauffe carbu est encore nécessaire pourquoi ne pas utilisé un pont thermique amovible entre admission et l'échappement?
    En tout cas très jolie ingénierie/réalisation familiale. Félicitations

    Bonne continuation à vous tous

    TVR

    RépondreSupprimer
    Réponses
    1. Pour vous donner une réponse globale, je dirais que l'environnement d'un compartiment moteur est très contraint au niveau de l'encombrement et que l'exigence de la fiabilité nous interdit certaines options. Le pont thermique serait intéressant pour chauffer à la demande le corps du carburateur, d'autant qu'il faut des watt thermiques et que dans ce cas, ils sont nombreux et gratuits. Je ne vois juste pas comment faire en restant simple, léger et fiable, mais si quelqu'un a une bonne idée de réalisation, j'en serais curieux.
      Intéressante également l'idée du cyclone, à la manière d'un aspirateur sans sac je suppose, qui centrifugerait la poussière. Mais là, ça demande des moyens que nous n'avons malheureusement pas, d'autant qu'il faut faire cela en ayant le moins de pertes de charge possibles. Idem pour faire condenser l'eau, il faudrait un convergent très étroit et donc une veine d'air extrêmement rapide pour obtenir une baisse de température proche de 10°C (ce qui est en gros l'écart constaté entre température carbu et extérieure) ce qui augmenterait les pertes de charge considérablement. Rappelons que la baisse de température dans le carbu est due à la vaporisation du carburant très absorbeuse d'énergie.
      Malheureusement, il y a souvent loin de l'idée à la réalisation.
      Merci de l’intérêt porté à notre aventure et continuez à vous creuser la tête comme nous.

      Supprimer
  6. Bonjour,
    Bravo pour votre travail; 100 cv, c'est beaucoup plus intelligent que 160.
    Concernant les calculs de portance/trainée induite/calages/déflexions des surfaces mobiles/stabilités il existe un outil très performant et gratuit, du même auteur que Xfoil et Xrotor (Mark Drela) : AVL Athena Vortex Lattice. Voir sur wikipedia : https://fr.wikipedia.org/wiki/A%C3%A9rodynamique#Logiciels_2D.2F3D
    Avec AVL, une fois le modèle avion (géométrie, profils) rentré dans un fichier txt, vous pourriez vérifier rapidement le bien fondé des calages divers (aile, volets, aileron). Vous aurez la valeur du coef de trainée induite pour chaque modif de calage; il suffit de modifier les calages dans le menu principal.
    La prise en main du logiciel n'est pas évidente, il faut bien lire la doc. Je pourrai vous vous passer un fichier modèle txt du DR 400 qu'il vous suffira de modifier.
    Paul Lucas (Dieselis) - Brest

    RépondreSupprimer
    Réponses
    1. C'est bien noté. On continue d'avancer sur les chantiers en cours puis je m'y intéresserai. Si vous maitrisez bien le logiciel, peut être pourriez vous nous donner l'influence d'un faible calage négatif des volets ainsi qu'un calage positif des ailerons sur la trainée induite d'un DR400 ? Je suis connu pour mettre les autres au travail :)
      En tout cas merci pour la participation et les encouragements.

      Supprimer
  7. Bonjour, superbe site. Juste une question, combien coûte environ un moteur neuf Mattituck TMX O-200 ?

    RépondreSupprimer
    Réponses
    1. 24000 euros en 2011, ça dépend de la conversion euro/dollar bien sûr. Nous sommes passé par l'importateur Rectimo Aviation à Chambéry.

      Supprimer
  8. Bonjour,
    Sympa ce blog, la passion est dominante. Je me souviens des années soixante ou j'ai connu l'époque des jodels 112, 120,SAN D 140 Mousquetaire (Bernay) puis l'arrivée du 2+2 et du fameux triplaces "Ambassadeur". Je ne connaissais pas le DR 1050. Ensuite est arrivée la famille des Robins...
    Bravo pour la sauvegarde du patrimoine.
    Ch.Dutasta (ancien d'aéro-club et d'AF)

    RépondreSupprimer
  9. Bonjour,

    Merci pour votre blog informatif. Pourriez-vous nous donner des précisions sur l'amélioration des performances avec le pot chabord? Nous avons commandé le nôtre et l'attendons avec impatience pour le monter pour l'hiver.

    Salutations
    Pierre-Louis Ruffieux

    RépondreSupprimer
    Réponses
    1. Bonjour,
      Comment vous dire... nous aussi nous avions l'espoir d'améliorer nos perfos, le résultat est mitigé. Nous pensons avoir gagné 30 tr/mn au point fixe, il n'a pas été mis en évidence de baisse de consommation mesurable. Nous avons gagné sur le bruit émis, surtout à l’extérieur, moins en intérieur. L'avion a pris de la masse (5 kg) et de la trainée (-3 kt en croisière avant le carénage que nous avons réalisé par la suite). Bref, il y a loin de la coupe aux lèvres et nous n'avons pas retrouvé les valeurs optimistes annoncées par le constructeur.
      Vous pouvez parcourir le blog de décembre 2012 (échange avec Geneviève Chabord en fin d'article) à mars 2013 où nous concluons sur cette installation.
      Cordialement

      Supprimer
  10. Quel blog brillant! Je construis un 1050 M au Royaume-Uni et j'ai été très intéressé par votre projet. Je serai équipé d'un Rotax 912s et j'essaierai d'atteindre le genre d'efficacité que vous avez atteint. Je m'efforce principalement d'obtenir le poids vide aussi faible que possible (la Rotax aidera) et d'obtenir un profil de traînée faible. J'étais particulièrement intéressé par vos filets de racine d'aile et j'ai été surpris qu'ils n'aient pas eu l'effet que vous aviez espéré. Une question. Qu'est-il arrivé à votre roue à queue composite? J'ai expérimenté avec des sources de carbone / verre avec très peu de succès. De toute évidence, avec un moteur très léger, tout poids que je peux économiser à l'arrière serait vraiment utile. Je suis à peu près 3/4 du chemin de ma construction et je suis impatient de vous rencontrer à l'avenir dans divers "fly-ins". Continuez le bon travail, vos efforts sont une véritable insipiration, Mike Dolphin, G-CJNL

    RépondreSupprimer
    Réponses
    1. Merci du compliment. Bonne idée que d'installer un Rotax, au moment de remplacer notre vieux moteur Continental (bloc de 1963 !), nous nous sommes posé la question de changer pour un autre, puis la paresse l'a emporté compte tenu du lourd travail d'adaptation. Les filets de racine d'aile? Je ne suis pas sûr de comprendre. S'agit-il des Karmann d'emplanture? Moi aussi j'en attendais plus de résultats. Si vous voulez en mettre, faites les plus petits que les nôtres (plus léger et laissant plus de surface pour la zone piétonne).
      La lame de roulette en composite et pour l'instant en sommeil, j'espère que nous reprendrons ce dossier dès que possible.
      Essayer de soigner le plus possible les états de surface, les frontières plexiglas/fuselage, capots/fuselage et l'étanchéité des portes.
      Si c'était à refaire je dévrillerais un peu les ailes (surtout les extrémités) et je diminuerais le calage de l'aile de 1 ou 2°. J'ajouterais aussi un peu d'envergure, mais ça on va peut-être le faire.
      Bon courage pour la suite de votre construction.
      Cordialement.

      Supprimer