Points d'étapes

Caractéristiques JOJO d'origine:
Masse à vide 460 kg, TAS max en palier 120 kt avec consommation horaire de 22,5 l/h, vario 600 ft/mn à Vi 150 km/h entre 2000 et 3000 ft. moteur Continental O-200 de 100 cv (à noter que des modifications ont déjà été apportées par rapport au DR1050 d'usine !). Caractéristiques détaillées ici.
Courant 2011: 
Remplacement du vieux moteur (bloc moteur de 1963 !) par un neuf Mattituck TMX O-200 (c'est le même moteur, mais non certifié, donc moins cher (à peine), mais avionable sur avion CNRA) et fabrication d'une nouvelle boîte de mélange optimisée pour obtenir une meilleure pression d'admission (ce qui lui donne ce "menton" en avant visible sur les photos postérieures à cette date).





19 Novembre 2011:
Premier vol après changement moteur. Puissance estimée supérieure de 5% à l'ancien moteur et l'ancienne boîte à air. TAS max en palier de 122,5 kt grâce à cette puissance supplémentaire. 
26 Décembre 2011: 
TAS 124,2 kt après suppression des fuites d'air au niveau des portes.




 


13 Janvier 2012:
TAS 125,8 kt après suppression des fuites d'air pare-brise et montage carénage de la roulette.






19 Janvier 2012:
TAS 128 kt après légère augmentation du pas d'hélice et nettoyage soigneux des surfaces.






7 Mai 2012:
Les Karmans sont posés, en attente de mesures de performances, c'est plus précis en hiver et nous devons recaler l'hélice grand pas.






12 Décembre 2012:
Premier vol après installation du pot Chabord. Nous devons maintenant faire des mesures de performances.







12 Avril 2013:
Remplacement du venturi externe du circuit de dépression par la mise en service d'une pompe à vide entrainée par le moteur. Un pas de plus pour diminuer la traînée.






7 Février 2014 :
Abandon des karmans d’emplanture (pour l'instant), il n'a pas été mesuré d'augmentation de la vitesse de croisière ni de diminution de la vitesse de décrochage. Je reste persuadé que pourtant la modification va dans le bon sens, car il n'y a pas d'augmentation de la surface mouillée globale et de plus cela décale le maitre couple du fuselage vers le bord de fuite de l'aile ce qui est favorable (voir racers). De plus, le petit tourbillon identifié au niveau du bord de fuite grâce aux brins de laine n'existait plus. Donc, les Karman apportent surement une amélioration, mais faiblement mesurable < 1 kt. L'inconvénient est principalement lié à la diminution de la surface où l'on peut marcher sur l'aile pour l’accès au cockpit.



Mai 2014 :
Modification des entrées d'air de refroidissement pour amélioration de l'aérodynamique externe et interne (lèvres épaisses).
Remplacement de l'écope d'alimentation d'air du cockpit par une prise NACA.





Mars 2015 :
Remplacement de notre batterie au plomb de 10 kg par une Ballistic EVO2 12 cellules LiFePO4 de 1,15 kg. Sécurité, longévité et grande densité énergétique.






Avril 2015:
"Dévrillage" de l'aile par abaissement léger des ailerons et ajout d'un calage négatif sur les volets de courbure. Fuites latérales des capots moteur supprimées.
 La vitesse fiable de 127,6 kt a été obtenue dans ces conditions, récupérant par là même l'ajout de trainée de notre pot Chabord dont nous allons maintenant nous occuper (il fait moins le malin !).
 L'objectif des 130 kt est donc maintenant à portée de main.



Juillet 2015:
Record battu !
 Après traitement partiel de la trainée du silencieux et le polishage (également partiel) des bords d'attaque des ailes, la vitesse de 129 kt a été obtenue dans la plaine de Fréjus. Encore quelques petits nids à turbulences identifiés à traiter et nous auront un beau 130 tout rond.



Février 2017:
Nouveau record de vitesse à 130 kt !
 Après réalisation et mise en place de plastrons sur les entrées d'air de refroidissement moteur. Le travail sur la trainée de refroidissement porte ses fruits.






PLAN DE DÉVELOPPEMENT SPEEDJOJO :
 Pour être plus réactif et à jour au niveau de ce blog, nous avons créé ce lien (cliquez sur l'image) pour connaitre les plans, ambitions et perspectives en cours d'une façon assez synthétique. Ce sera également un document de travail et de référence pour nous.

Dernière mise à jour le 23/05/2017