Février 2017-

8 février.
Plastron.
 Le plastron gauche étant terminé après modifications, se pose la question de faire la partie droite. C'est beaucoup de boulot et en plus assez chiant. Je me suis donc posé la question d'une autre méthode, mais comment faire un moule du symétrique d'une pièce? Puis j'ai eu une idée.
 L'idée, c'est de se servir du plastron existant comme moule, de stratifier un seul pli de verre 200 gr, puis de démouler avant que ce soit complètement sec et de retourner ce stratifié comme une chaussette.
 Ce qui fut dit, fut fait hier, sans trop de problèmes d'ailleurs.
 Ce nouveau plastron est bien sûr très souple et nécessite des couches supplémentaires. Un total de 4 couches a donné satisfaction pour la rigidité du précédent plastron.
 La difficulté est donc maintenant d'ajouter ces couches supplémentaires en gardant la bonne forme.
 Je prévois donc prochainement un essayage sur avion en positionnant au mieux l'ébauche de plastron avec un scotch double face sur les bordures. La pièce n'étant pas développable, elle devrait donc conserver une certaine rigidité si les bords ne peuvent pas se déplacer, en tout cas suffisamment pour me permettre de stratifier une couche supplémentaire sur place.
 Je vois un avantage au fait que pour l'instant la pièce soit souple. Cela va me permettre un peu de liberté d'ajustement, car le capot lui-même n'est certainement pas parfaitement symétrique.
 Une fois la forme bien prise, je stratifierai les deux couches supplémentaires à l'intérieur puis commencera le travail rébarbatif de finitions.
 
 L'étape suivante, mais là on voit déjà plus loin, c'est l'intégration définitive des plastrons dans les capots, redessiner le volet de capot (après la mise en évidence de décollements externes sur les volets) avec une immobilisation de l'avion que l'on espère la moins longue possible.
 Si tout va bien, ces modifications seront accomplies avant l'Envolée du mois de mai et j'espère bien d'ici là faire tomber un nouveau record de vitesse, un vrai.
 

9 février.
La richesse mal contrôlée, un paramètre sournois.
 C'est avec ce titre que Michel Barry a publié un article très bien écrit dans la rubrique "Sécurité" de la revue INFO-PILOTE n°729 de  décembre 2016.
 Je ne peux malheureusement pas le reproduire ici pour des raison de droits d'auteurs bien compréhensibles, mais je vous invite, si vous n’êtes pas abonné à rechercher et lire cet article.
 Il me pardonnera de néanmoins publier son schéma pour illustrer mon propos.

 De quoi s'agit-il?
 Michel Barry explique en termes simples pourquoi la richesse de nos moteurs augmente avec
l'altitude, ce qui n'a rien d'évident a priori. Une fois ce constat fait, il pointe le fait que la vitesse de l'avion peut avoir une influence sur la richesse du mélange si la pression d'air d'admission et différente de la pression dans l’environnement immédiat du carburateur. C'est en particulier ce qui se passe quand l'admission d'air est alimentée par une écope dynamique alors que le carburateur est lui-même à une pression plus basse, sous les capots. Cette situation constitue un frein à l'écoulement du carburant dans le carburateur et à tendance à appauvrir le mélange ce qui peut avoir pour conséquence un mélange trop pauvre à grande vitesse et un défaut de fonctionnement du moteur.

 Conséquences pour nos opérations.
  J'avais noté, mais sans y porter une grande attention, que la manipulation de nos volets de capot (de refroidissement) avait une légère influence sur le régime moteur. N'ayant pas d'explication facile, j'avais complètement occulté ce phénomène. Le cerveau est ainsi fait qu'il préfère ignorer ce qu'il ne comprend pas et qui est a priori sans conséquences. A la lecture de cet article, le souvenir de ce phénomène m'est remonté et trouve une explication logique. En manipulant les volets de capot, je faisais varier la pression dans l’environnement du carburateur et donc la richesse du mélange, d'où les variations de régime moteur. Quand on ferme les volets, la pression monte sous les capots, on enrichit le mélange. Quand on ouvre, on appauvrit. L'effet est bien sûr limité, mais un problème peut survenir si le réglage de base (mixture plein riche) est déjà un peu pauvre, que l'avion vole à grande vitesse (forte pression d'admission) à basse altitude (puisque l'altitude a tendance à enrichir) et volet de capot ouvert (carburateur à la pression extérieure).
 Pour notre avion, le réglage de richesse par la manette de mixture nous donne de la marge, car même au niveau de la mer on peut appauvrir. Donc attention à garder un moteur réglé un peu riche au sol.

 Je vous parle bien sûr de cela pour mettre en perspective notre recherche de pression d'admission maximum en utilisant l'effet ram air et compenser une partie de la baisse de puissance liée à l'altitude. L'effet dynamique permet pour nos vitesses de récupérer pas loin de 30 hPa de pression d'admission.
 Alors que faire?
 L'idéal serait de pouvoir mettre le carburateur à la même pression que celle d'admission, mais difficilement réalisable avec la configuration existante, à moins d'abandonner l'idée de récupérer de la pression dynamique et d'aspirer l'air d'admission sous les capots ou par une entrée d'air "statique" perpendiculaire à l'écoulement général.
 Notre démarche s'inscrit dans une recherche de performance, donc on ne retiendra pas ces solutions de compromis. Par contre, nous retiendrons que le réglage "de base" du moteur doit être un peu riche pour permettre de conserver une capacité de réglage manuel de la richesse dans tout le domaine de vol, c'est bien le minimum. Ensuite, la meilleure compréhension des phénomènes en jeu nous permet d'adapter notre utilisation en ce qui concerne l'usage des volets de capot et de la richesse.
 En somme, on est un peu moins con qu'avant et ça fait du bien !

Janvier 2017 - Analyse des écoulements capots

8 janvier.
Plastron.
Analyse des écoulements:
 Le contournement du plastron par les filets d'air se fait sensiblement dans le sens des flèches que j'ai dessiné en rouge.
 La lèvre pas assez charnue sur le dessus est à l'origine d'un décollement de bord d'attaque typique, mis en évidence par l'accumulation d'huile sur le lieu d'une bulle laminaire.
 Solution; augmenter le rayon de courbure à cet endroit.
 A l'opposé, l'accumulation d'huile se produit à l'intérieur de l'entrée d'air. La raison est la même, le rayon de courbure est trop faible produisant cette fois-ci un décollement interne.







 Les choses avancent doucement en période d'activité professionnelle soutenue. Néanmoins j'ai fait quelques rajouts d'épaisseurs sur le plastron pour traiter les décollements mis en évidence par l'huile. C'est un peu de boulot quand même, une fois la forme requise atteinte je remettrai deux couches de verre sur l'ensemble.
 J'ai donc épaissi la lèvre entre la position midi et 3 heures et entre 6 heures et 10 heures. Il faut aussi que je modifie la forme du début de conduit à l'intérieur, pour l'orienter dans le sens du flux général (flèches rouges de la photo précédente).


 La suite bientôt.

14 janvier.
 J'ai mis en ligne une nouvelle vidéo à partir d'images prises lors d'une journée montagne avec Papa et Julien en décembre. Les conditions (lumière, couleurs de l'automne, aérologie) étaient optimales. Julien maitrise maintenant suffisamment le drone pour nous faire des travellings de folie.
Surement notre plus beau film.

https://www.youtube.com/watch?v=_gHjD2JP3LU
cliquer sur l'image.


18 janvier.
Analyse des dessins d'huile par Alain Bugeau (ancien aérodynamicien de Dassault Aviation -Falcon). Merci à Matthieu Barreau d'InterAction pour sa mise en contact.

J'ai enfin pris le temps de regarder les visus de capot, et je dois dire que je suis assez perplexe, et j'ai plus de questions que de réponses.....
Tout d'abord quelles sont les conditions de la visu: régime de vol? les photos ont été prises juste après l'atterrissage  je pense, et dans ce cas la visu est un mix de toute l'histoire du vol et des dernières minutes de vol, donc dépendant de la viscosité de l'huile et de sa capacité a garder la mémoire de l'écoulement ou non. Dans ce cas on ne peut pas savoir aussi  si  le coefficient de traction de l'hélice est prépondérant ou non. D’où intérêt de faire des photos en vol dans des conditions bien stabilisées et qui permettent alors de trier les conditions aérodynamiques.
De toute façon le champ derrière une hélice est complexe quand on l'examine sur la surface du corps (fuselage ou aile en aval), par opposition au champ dans l'espace, ou l'on peut bien s'y retrouver en général.
Donc ce que je peux dire est à prendre avec précaution.
Tout d'abord quand on fait des visus il serait mieux d'éviter les bandes de scotch ( en rouge sur les photos) qui provoquent des accumulations ou bien des modifs d'écoulement qui ne sont pas visibles( ce qui est pire encore !) dans ce cas on fausse la visu et l'interprétation est plus difficile. Il faudrait faire une ''préparation de visu'' avec lissage des surfaces par mastic ou synthofer bien poncé (je sais c'est long, plus cher, etc..) et ne pas mettre de scotch.
Dans tout cela, il semble qu'il y a des structures complexes derrière la casserole d'hélice à l'extrados, des zones avec des lignes de séparations et d' écoulement inverse bien symétriques, je ne comprend pas l'origine , peut-être interaction avec le sillage de pale.
Les vortex générateurs ne semblent ne pas faire grand chose.....la visu montre bien le contournement de la base mais pas d'effet tourbillonnaire ....le vortex doit sans doute être ''majoritairement situé dans  l'espace'', et n' intersecte pas la surface et donc ne peut éviter le décollement sur le volet .(en supposant  que l'inclinaison soit correcte)
L'écoulement autour de l'entrée d'air noyée  de type NACA est curieux, les lignes de friction devrait s' écarter quand les vortex sont bien établis, encore une fois la visu ne représente peut être pas le fonctionnement en croisière, mais autre chose ! 
Voila mon point de vue encore une fois à prendre avec prudence !
A+

Les photos sont annotées par mes soins et ne reflètent pas forcément l'analyse d'Alain.



Ma réponse:
Bonjour à tous les deux et merci,
Je vais tenter de donner quelques détails supplémentaires sur la manipe.
Oui effectivement, les photos ont été prises après le vol. L'huile a été copieusement appliquée sur l'avant du capot, ce qui fait que les coulures, qui vont bien au delà, se sont produites lors de la montée prolongée jusqu'à 5000 ft à IAS 150 km/h et plein gaz. La phase croisière était courte puisque nous nous sommes posés en altitude après 20' de vol.
J'ai bien noté le problème du scotch, l'huile ne tient pas dessus. Je compte bien intégrer le plastron au capot d'ici peu mais je voulais garder encore un peu le côté démontable pour pouvoir faire des modifs de forme plus à mon aise. Je compte bien refaire l'essai avec de l'huile.
Concernant le dessin complexe derrière la casserole, je pense que c'est dû au capot qui recouvre un peu le cône et dont le bord d'attaque est coupant, ce qui ne se voit pas forcément sur les photos, il existe sûrement une bulle à cet endroit ce qui pourrait expliquer le recirculation vers l'avant. Puis ça recolle derrière la bulle. Je pense mettre un peu d'épaisseur à cet endroit.
Concernant les volets de capot, j'ai bien compris l'analyse, mais que peut-on faire? Augmenter l'incidence des VG, leur taille, leur nombre, changer leur position?
Pour résoudre ce problème je me dirige plutôt vers un nouveau dessin des volets, plus long (avec une charnière plus en avant) ou plus simplement sans charnière en utilisant la souplesse du capot et en déformant à la demande l'orifice de sortie.
Pour la NACA on voit bien que ça pulvérise dans les coins et que ça accumule derrière le bord d'attaque, peut être peut on améliorer le contournement en épaississant ce dernier. (?)
Dés que c'est possible, je fais ces modifs (il fait trop froid en ce moment) et je remets de l'huile!
A plus.





 

20 janvier.
 J'ai mis en ligne une nouvelle vidéo, une aventure qui m'est arrivée à La Salette en 2015, lors d'un plan foireux montagne avec l'oncle Jean Claude.

https://www.youtube.com/watch?v=L3gM9beJPns

22 janvier.
 Je suis en escale avec un peu de temps libre, alors j'en profite pour monter les rush vidéos qui se sont accumulés.
 La dernière vient de sortir, des images tournées le même jour que celles de "Clamensane saison 2", une journée idéale pour cette activité.
Voici "Atterrissage à Superdévoluy" avec des couleurs d'automne magnifiques et les premières traces de neige.

https://www.youtube.com/watch?v=zsxkdRbVQIM




30 janvier.
 Plastron.
 J'ai terminé les modifications du plastron.
Il va maintenant falloir que je m'attaque au symétrique.










Nouvelle vidéo.
 L'Escoulin saison 2. Les images ont été tournées en décembre dernier en Drôme. En guest star, l'oncle Jean Claude était là.
 
https://www.youtube.com/watch?v=FQasIdXLiPY