Février 2018 - Rallonge capot, cadre de moule et tableau de bord.

12 février.
Nouveau capot moteur.
 Je suis pas mal pris par le boulot en ce moment, mais Papa me transmet l'état de l'avancement de son activité.
 
 Le cadre en bois devant servir pour la réalisation du moule en mousse avance bien, voici quelques photos.
 Nous devons ajouter quelques lices légers intermédiaires et ce sera fini.
 Le cadre de la cloison pare-feu tient en place avec des attaches métalliques boulonnées sur les vis du bâtit moteur.
 Les lices latéraux sont doublés (partie haute et basse) pour que ce soit démontable.


 Une fois le gabarit bois terminé, on pourra empiler les plaques de polystyrène de la cloison arrière vers l'avant.











 Nouveau tableau de bord.
 Nous avons pré-sélectionné les instruments nécessaires en faisant notre marché chez MGL Avionics. Papa a imprimé les instruments à l'échelle 1 pour faire les essayages.
 Notre nouveau tableau devrait intégrer des instruments plus modernes, notamment pour la navigation, difficile de nos jours de se passer d'une belle mouving map. Le reste restera assez classique mise à part le remplacement de l'horizon et du directionnel pneumatique, ce qui nous permettra d'éliminer la trainée du venturi actuel. Nous tenons à conserver quelques pendules par attachement sentimental mais aussi pour la lisibilité.
 Je détaillerai un peu plus tard, notamment l'intégration de la VHF 8,33 obligatoire à l'automne prochain, mais aussi le transpondeur mode S. Ces deux équipements devraient trouver leur place dans la console centrale (en instruments de 80 mm) pour libérer de la place pour l'écran de nav.

 Demain nous allons au hangar installer la rallonge de capot provisoire sur l'ancien, pour rapidement pouvoir revoler.

13 février.
Matinée hangar.
 Comme prévu nous avons travaillé sur l'adaptation de la rallonge capot à l'actuel. Je suis toujours un brin optimiste sur le temps que ça prend, je pensais avoir le temps de coller tout ça à la polyester mais le temps a manqué. Plutôt que de bâcler (bien que ce soit provisoire), j'ai préféré prendre le temps de bien ajuster ce qui fini par payer à un moment ou à un autre.


 
 Donc prochaine étape, figer tout ça à la résine chargée de façon à libérer le moteur pour finir le cadre en bois. Je ferai les renforts définitifs tranquillement à la maison.

15 février.
Collage rallonge.
 Je suis allé travailler au hangar ce matin pour coller la rallonge de capot. Il n'y avait personne, j'ai pu être efficace.

 D'abord j'ai décapé la peinture aux endroits de collage, puis bien biseauté les bords du trou inférieur, trou qui, je le rappelle, permet de faire un peu de place pour la boite à air. Première photo ci-contre, j'ai d'abord imprégné un morceau de rowing que j'ai ensuite étendu dans  le trou, ce qui m'a dispensé d'un moule. Le résultat est vraiment pas mal, la forme obtenue est régulière.

 Ensuite, la rallonge basse. Je l'ai fixée de l'intérieur avec du mat de verre.
 
 Pas de photos de ça, mais j'ai aussi travaillé sur l'entrée d'air de la boite en collant un bloc de mousse dans le plastron pour redessiner une entrée d'air qui tombe bien en face de l'entrée boite.
 
 Enfin, je me suis occupé de la partie supérieure en faisant un premier raccord en fibre sur l'extérieur (3ème photo).
 Des pinces tiennent les bords pour que ça s'ajuste bien au séchage.

 J'envisage d'intégrer les plastrons d'entrées d'air de nos essais, ce qui donnera plus de rigidité à l'ensemble.
 Le reste du boulot sur ce capot se fera à la maison.
 
 Qui sait, on battra peut-être un nouveau record de vitesse avant d'avoir notre capot définitif.













16 février.
Rallonge capot.
 Le capot est maintenant chez moi. J'ai découpé et ajusté les plastrons aujourd'hui. Je pense que ça devrait aller assez vite, j'ai quelques jours devant moi. Demain nous allons au hangar remonter l'ossature bois et avancer cet autre chantier.



17 février.
Hangar le matin.
 Le cadre a été remonté en place puis on a pas mal réfléchi. C'est ainsi, on navigue à vue. Le truc des baleines ne marche pas bien, il faudrait pouvoir en faire varier la raideur sur la longueur. C'est possible, en amincissant, mais c'est compliqué.
 Bref, on est repassé à l'idée des couples avec lesquels on voit bien les clairances avec les équipements, notamment les bougies. J'ai tracé au sentiment et c'est finalement pas mal. On a pu vérifier la courbure dans le sens longitudinal avec des baguettes souples.
 Par rapport à la première photo, il faut ajouter un dernier couple au niveau de la cloison arrière du moteur (là où il y a les joints en caoutchouc). L'idée c'est d'avoir la forme qui englobe l'ensemble correctement, c'est pas au millimètre, les finitions se ferons à l’œil sur le moule en mousse, en positif c'est plus facile.
 J'ai laissé Papa avec ses potes pour la pause déjeuner, il doit finir la partie symétrique.
 Moi je vais faire un peu de strate cet après midi.


Strate l'après midi.
C'est collé!
 Et j'ai commencé à mastiquer la bosse du dessous. Également collé le plastron d'entrée d'air carburateur qu'il va falloir ensuite retravailler.
 Prochaine étape, la découpe des plastrons d'entrées d'air pour re-séparer les deux parties du capot, puis un bon masticage/ponçage qui devrait quand même me prendre un peu de temps.


 18 février.
 Nouveau tableau de bord.
 Papa a fait  un montage Photofiltre du nouveau tableau envisagé.
 C'est joli.
 A noter la VHF 8,33 devrait être une Trig TY91 et le transpondeur mode S le modèle TT21.
 L'Efis sera un X-TREM de MGL et l'écran de Nav le modèle Explorer de la même marque.
 Nous devrions alléger de façon significative le tableau, mais c'est un budget, pas loin de 10000 euros.


19 février.
Hangar le matin.


 Poursuivi les couples avec le père, le dessus est terminé, le bas s'annonce plus compliqué, mais j'ai un plan.
A suivre.


Mastic l'après-midi.
 Ça avance bien, le dessus est fini, prêt pour une petite peinture.
 Le bas n'est pas loin, encore deux couches de verre sur l'entrée d'air carbu, ponçage général et c'est fini.
 C'est du provisoire qui devrait quand même durer un peu, alors je m'applique.

Cogitations sur les entrées d'air de refroidissement.
 Ça fait un moment que j'y pense, et puis il y a des considérations esthétiques qui interfèrent un peu, mais j'envisage de plus en plus de faire une entrée d'air unique pour le nouveau capot.
 
 L'idée principale, c'est de préserver au mieux l'écoulement externe autour du capot, l'idéal inaccessible étant le nez d'un planeur. La deuxième idée, c'est de faire en sorte que l'entrée d'air soit le mieux alimentée possible en assiette (ou plutôt incidence) de montée car c'est la configuration la plus exigeante en matière de refroidissement. Le moteur a plus besoin d'être refroidi en croisière certes (il tourne plus vite et dissipe plus de watts thermiques), mais la vitesse atteinte génère une telle pression qu'il faut même fermer le volet de capot pour ne pas trop refroidir. Dans ces conditions, on peut donc imaginer une entrée d'air bien perpendiculaire à l'écoulement et sur un point d'arrêt en incidence de montée, qui en croisière s'escamoterait partiellement (en basculant sur l'avant) en incidence de croisière (diminution de la section d'entrée vue par l'écoulement).
 Avantage de la formule, un capot bien fuselé sur les cotés pour contourner les cylindres. L'entrée d'air serait placée sous le cône d'hélice sensiblement au niveau du point d'arrêt de l'écoulement en incidence de montée.
 Inconvénient, mais il y a la place maintenant, séparer en interne le flux de refroidissement avec deux bras contournant l'arbre hélice pour alimenter la chambre supérieure.
 Reste à dessiner ça, je vois bien une entrée d'air en arc de cercle ou d’ellipse s'intersectant avec le cône d'hélice. Exit donc le projet d'entrées d'air Lo Presti, pourtant bien à la mode, mais rappelons-le, nous n'avons pas de problème de refroidissement et on peut accepter de perdre quelques millibars de pression pour un capot qui traine moins.


21 février.
Capot moteur.
 C'est quasiment fini, je ferai les finitions peinture au hangar, je livre ce soir au père avant de partir bosser. j'ai visite médicale demain (jour de grève, je m'en sors bien!), puis je vais voir mes copains ce week-end à Pointe Noire et peut-être faire un peu d'ULM.
 Suite à la remarque de mon fils Julien sur l'entrée d'air rectangulaire, je précise que c'est provisoire, la boite à air n'a pas encore sa rallonge et il faut bien que je me raccorde à l'existant, et à cet endroit de la boite, la section est rectangulaire, ce qui est imposé par le volet de réchauffe juste derrière.

 La rallonge de capot remonte un peu, c'est dû au fait qu'en déplaçant le cône dans l'axe du vilebrequin, le capot n'a plus la bonne pente. Ce problème n'existera plus sur le capot final.


 Vu de l'intérieur, il subsiste les vestiges des anciennes versions que j'ai conservés pour la rigidité. Le nouveau capot devrait nous faire gagner plusieurs kilogrammes.
 Le futur capot sera plus pointu et plus long de quelques centimètres que cette version provisoire, les lignes plus tendues.
 Le menton actuel sera moins proéminent et mieux intégré au capot.

 Papa est au hangar cet après-midi pour rigidifier nos cadres avec des diagonales. Il récupèrera les capots chez moi en rentrant ce soir.

 Il me tarde d'essayer l'avion avec son capot bricolé, ce qui permettra surtout d'essayer la nouvelle boite à air, il peut toujours y avoir des surprises, bonnes j'espère.

Janvier 2018 - Rallonge capot, cadre de moule, dossier freins et sonde lambda.

9 janvier.
Hélice.
 Papa a réalisé un plan avec les côtes de notre installation hélice (Ratier 2446) actuelle ainsi qu'un autre intégrant la rallonge d'arbre de 5 pouces.

 E-Props va travailler avec ce dernier pour réaliser le moyeu avec rallonge intégrée de l'hélice qu'il nous destine afin de ne pas avoir à refaire un autre capot moteur que celui qu'on est sur le point de réaliser.

 Les côtes à respecter sont;
 - d'une part la position du cône d'hélice par rapport au capot, donc la distance de l'arrière du cône au moyeu moteur.
 127 - 22 = 105
- d'autre part la position du bord de fuite de l'hélice avec les entrées d'air du capot, donc la distance de ce bord de fuite au moyeu moteur.
 127 - 22 + 62 = 167







Sonde Lambda.
 Nous nous sommes pas mal documentés sur le sujet des sondes lambda et de son utilisation pour le Jojo afin de réaliser un instrument de  réglage de la richesse plus précis que l'utilisation d'une sonde EGT.
 Il existe plusieurs techno, celles au zirconium, celles au titane ainsi que les sondes large bande. Compte tenu de l'utilisation du carburant AVGAS 100LL contenant du plomb, une seule techno permet cet usage sous peine de pollution/destruction de la sonde, c'est le titane. Cette sonde s’accommode du plomb dans l'essence. Le principe de fonctionnement est comme pour la zirco de réagir à la présence d'oxygène dans les gaz d'échappement. La grandeur de sortie est différente car il ne s'agit plus de mesurer une tension (zirco) mais une valeur de résistance électrique (résistance faible quand c'est riche et inversement). L'évolution de cette résistance en fonction de la richesse est loin d'être linéaire, ça fonctionne plutôt en bascule sur une plage très étroite autour de lambda = 1.
 Donc l'instrument va se résumer à une paire de LED, une qui s'allume quand c'est riche, une autre quand c'est pauvre. Une fois la position de bascule trouvée, on reste coté riche pour le réglage en vol.
Référence:
https://www.ngk.de/uploads/media/Sonde_lambda.pdf
   


16 janvier.
Nouvelle vidéo montagne, la dernière de la saison !

 https://www.youtube.com/watch?v=ynFEm8VFHTo


 Petit échange sur la mail list de l'AFPM (association française des pilotes de montagne) avec un pilote qui se demande si on ne prend pas trop de risques:

Cher Frédéric, merci encore une fois des belles images associées à une musique coordonnée, y compris dans les ralentis, j'allais dire "aériens" et surtout empreints de poésie.
Bien sur cela me fait rêver, cet avion qui se pose sur un terrain immaculé et recouvert d'un léger manteau blanc. Je suis un pilote assez peu expérimenté, et particulièrement en montagne.. Cependant, je reste un peu dans l'expectative car, j'ai renoncé à me poser il y a quinze jours sur un terrain avec seulement 2cms de neige, car en faisant le passage bas, la piste n'étant pas revêtue, je n'ai pas pu lors du passage bas vérifier, à cause de la neige s'il n'y avait pas d'ornière, ou de dégâts causés par les animaux susceptibles d'endommager mon appareil lors du toucher.
Je me permets de faire cette remarque car de voir que des pilotes plus chevronnés réalisent de tels exploits ne me laisse pas indifférent et m'oblige à faire des efforts pour ne pas dépasser mes faibles capacités de pilote.
En nous envoyant de si belles images, peut-être pourriez-vous nous mettre en garde, nous expliquer comment vous avez fait pour assurer la sécurité.
Quoi qu'il en soit, même avec ce paradoxe, je vous remercie de cette part de rêve.
Bien cordialement

 Jean-Louis
 
 

 
De moi:
Bonjour Jean Louis,
D’abord merci pour le commentaire sympa sur la video et son caractère onirique, c’était l’effet recherché.

Ensuite sur ton questionnement concernant la sécurité, j’ai conscience de répondre sur une liste d’envoi, je vais tacher de te répondre sincèrement sans langue de bois.

La sécurité c’est avant tout l’entraînement, puis la connaissance du milieu et l’expérience de conditions particulières (ici la présence de neige).
 L’activité vol montagne présente par nature des risques bien supérieurs au vol en plaine, c’est en partie pour cela qu’elle est attirante, pas pour le plaisir de prendre des risques, mais celui de les maîtriser, de construire une décision sûre dans un environnement exigeant.
 Les experts de la sécurité parlent de matrice du risque inhérent à chaque activité.
Chaque menace identifiée peut-être caractérisée par une probabilité d’occurrence et par des conséquences plus ou moins dramatiques. Ainsi une menace particulièrement probable aux conséquences dramatiques (la mort!) sera systématiquement écartée par un esprit sain, le plus souvent par le renoncement au projet envisagé.
Chaque pilote préalablement à sa décision construit donc sa propre matrice qui intègre évidemment entraînement/expérience/connaissances propre. On peut sûrement aussi y ajouter le fait d’être ou non propriétaire de l’avion, en tout cas on aura pensé aux conséquences d’une casse.

Donc pour revenir au contexte de cette vidéo, nous étions entraînés, connaissions très bien Bacchus pour y être allé plusieurs fois les mois précédents et nous avions l’expérience de l’atterrissage sur des surfaces faiblement enneigées (à Clamensane en particulier).
Ensuite, et cela n’est pas visible sur les images, nous avons réalisé plusieurs reco basses pour avoir vraiment le nez dessus, ce qui, avec l’absence de congères, nous a convaincu que l’épaisseur était faible. Compte tenu de l’absence de vent qui aurait pu introduire des risques cumulatifs et de la pente qui dispense de l’utilisation des freins, le risque de perte d’adhérence au freinage ou de glissade latérale a été jugé négligeable. Vu la faible épaisseur de neige, je pense qu’une ornière dangereuse aurait été visible. Le risque principal à notre avis était celui de basculer sur l’avant à faible vitesse (profondeur inefficace) si une épaisseur de neige importante non détectée était rencontrée. C’est justement à mi-piste, là où la vitesse serait faible que l’épaisseur de neige était la plus faible avec par endroit le sol apparent. Enfin, et pour mitiger le risque identifié, nous avons briefé qu’il faudrait garder une assiette au toucher et au roulage bien positive et se tenir prêt à agir fortement à cabrer en cas de tendance à passer sur l’avant.
Petit commentaire sur le Sicile qui a beaucoup de défense (avec son large empennage monobloc) par rapport au risque de pylône , en tout cas nettement plus que son cousin l’Ambassadeur et que le Mousquetaire haut sur pattes. C’est un élément de connaissance machine déterminant dans ce cas. Penser également au centrage (nous conservons du carburant dans le réservoir arrière ce qui améliore les perfos et éloigne le risque de pylône).
Bref, la décision fut prise d’atterrir. Le terrain de Mens précédemment survolé et également enneigé ne nous a, par contre, pas convaincu que nous n’aurions pas de problèmes, en particulier pour le décollage, car dans certaines conditions, il peut vite devenir limitatif. 
Donc tu vois, nous ne sommes pas des têtes brûlées à la recherche de l’exploit, on n’a pas envie de casser le jouet!

Revenant sur ta décision de renoncer, il me semble que tu as eu raison et tu en donnes la raison. Entraînement insuffisant. D’après mes informations tu possèdes un Husky tout à fait adapté à cet environnement, grosses roues non carénées, beaucoup de défense au moteur etc... Viens nous rejoindre à l’envolée de Jean Claude à l’Ascension, entraînement et bonne ambiance garantis!

Bien cordialement

Fred Peuzin


18 janvier.
Capot moteur.
 Début des activités concernant le moule du capot moteur.
 On a commencé par encadrer la cloison pare feu avec une ossature bois. C'est pas évident, il n'y a pas un seul angle droit, on a donc beaucoup utilisé différents moyens de ponçage pour ajuster du mieux qu'on pouvait.
 On a ensuite tombé l'hélice pour pouvoir monter la rallonge d'arbre sur laquelle on va fixer un disque en bois pour la partie avant du capot.
 Petit problème, la rallonge rentre trop difficilement dans le moyeu hélice. C'est trop bien ajusté, on va devoir faire reprendre au tour le diamètre intérieur de la rallonge de moins d'un dixième ! Petit contre temps donc, mais Didi (copain de hangar) qui est bien équipé devrait nous régler ça rapidement.
 Une fois le disque en bois en place, on pourra placer des lices externes qui relieront la plaque arrière au disque.

La suite bientôt.

19 janvier.
Suite.
 Papa fait le disque frontal chez lui cet après-midi. Demain on ajuste la rallonge avec Didi sur place et Papa va monter la nouvelle boite à air, très différente de la précédente, elle doit s'intégrer harmonieusement dans le nouveau capot.
 On est très motivés pour que le Jojo soit immobilisé le moins longtemps possible et pouvoir voler au moins début mars (y'a du renouvellement de licences dans l'air et en plus on aime voler!).
 Bref, j'ai un plan pour cela. Je vais modifier a minima le capot actuel, l'adapter à la rallonge d'arbre, pour éviter une grosse discontinuité entre cône et capot. C'est assez facile à faire. Je vais stratifier un bout de tube au diamètre du cône (380) puis couper/ajuster/coller une rallonge au capot. Possible qu'une adaptation de l'entrée d'air carbu soit aussi nécessaire, mais ça n'a pas besoin d'être joli car provisoire.
 De cette manière nous pourrons continuer à voler pendant que je pourrai, sans me presser, réaliser le nouveau capot avec tous les essayages nécessaires sur la configuration finale.


21 janvier.
Suite.
  L'ajustage du diamètre intérieur de la rallonge d'arbre s'avère insuffisant, elle rentre avec peine, mais il est impossible de la faire tourner pour mettre les trous des boulons en face. Encore un petit effort, on va y arriver.
 La nouvelle boite sera installée sous peu. Là aussi, petit travail d'adaptation sur le collecteur d'air chaud du pot Chabord qui n'arrive pas en face de l'entrée boite (voir photo 19 janvier ci-dessus). Il va falloir le faire tourner de 90°. Heureusement cela semble facile.
 De mon coté j'ai attaqué le moule pour réaliser en composite l’extension du capot actuel. Pour l'instant c'est au stade d'ébauche, je dois le finir sur place pour l'ajustement au capot.
 Je prévois donc d'aller au hangar en début de semaine avec rappes et papier de verre avant qu'on remonte rallonge et hélice, ça sera plus facile.

22 janvier.
 Petit dossier que le père à fait suite au problème de freins (à tambours hydrauliques) récemment ressenti.

 DOSSIER TECHNIQUE

 Freinage DR1050.
Par Pierre Peuzin 2018

 Un problème de freinage dissymétrique sur speed jojo m'a amené à regarder de plus près ce circuit, et plus spécialement le maître cylindre (MC).
Un coup d’oeil sur internet donne de bonnes idées, mais dans le détail, les réalisations diffèrent, et les détails sont parfois essentiels.
J'ai donc démonté un maître cylindre trouvé dans le musée des pièces au rebut. Il a l'âge de l'avion, c'est a dire 24 ans. Neuf à l'époque, il était néanmoins fuyard, d’où sa condamnation !
La photo 1 montre l' ensemble des pièces démontées. La partie en alu recevant la tige de
commande (à gauche) est montée en force et n'est pas démontable. De même que le tube d’amenée du loukide. Les 2 pièces en haut à droite (tige et bague) sont des outils ayant servi au démontage.
On peut noter sur la tige de commande que la corrosion a fait son oeuvre, même rangée dans une armoire !
C'est d'ailleurs une corrosion de ce genre que je soupçonne fortement d' être la cause de mes soucis.


     Photo 1

 La photo 2 reproduit la doc « avions Jodel » concernant le MC du CAP10. Il ne diffère de celui du jojo que par la manière de pousser sur la tige.

   Photo 2

 La photo 3 montre comment ça fonctionne. J'ai repris la numérotation des pièces de la doc Jodel.
Le nœud de ce fonctionnement est constitué par les pièces 8 (joint torique), 5 (disque percé) et 4, le ressort.
1- Au repos,
Le ressort a repoussé à gauche, en butée, le piston 7. Et aussi la tige 9, grâce au disque 5.
Ceci permet au liquide de passer librement (ou presque) de la chambre pression à la chambre
réservoir.
En effet le joint torique 8 n'est pas ajusté sur la tige (diamètre tige :1mm, dia torique 2mm).
2- Freinage.
La tige repousse le disque 5 et vient en appui sur le joint torique 8. Ce qui ferme la chambre de
pression. Poursuivant l'effort, le piston se déplace vers la droite en forçant le fluide vers les
cylindres de roue.
3- Relâchement.
Sitôt que l'effort sur la tige s’arrête, le ressort repousse 5 et la tige, libérant le passage du fluide, et ramenant le piston vers la butée gauche.

    Photo 3

08/01/2018
Dépose du bloc de freinage. Attention aux écoulements de liquide de frein ! Malgré la vidange
minutieuse, et les sopalins, difficile de ne pas tout empéguer ! (c'est du provençal). C'est du liquide LHM (Citroën), de couleur verte. Non corrosif, mais quand même ! Démontage des 2 pompes, la droite (qui actionne la roue gauche) en panne, et la gauche qui marche.Je soupçonnais une corrosion sur la tige de commande . Bien qu' elle soit légèrement marquée au niveau du spi (10), ça ne me paraît pas suffisant. J'observe par contre que le piston montre une érosion au niveau du contact avec la tige. Il semble que l'écrasement du joint (8) permette un contact direct acier sur alu.
On peut donc croire a un défaut d’étanchéité à ce niveau.
Mesurant la profondeur de gorge, je trouve 1.55mm contre 1.47mm pour le piston qui marche.
La photo 4 compare le piston qui marche (à gauche) et le piston foireux.
L'alu a été creusé sur quelques dixièmes, créant aussi un petit rebord, que j'ai fait disparaître au papier 600. Et puisque j'étais dans les abrasifs, j'ai (presque) fait disparaître le marquage sur la tige à la toile 6000.
Reste à remonter tout ça avec les joints neufs et un peu de liquide Citroën en guise de lubrifiant.
Ce sera pour la prochaine fois...

   Photo 4

10/01-
Retour au hangar. Ré-assemblage des maîtres-cylindres sans difficultés particulières. Il faut juste
être assez adroit pour remettre la vis pointeau avant que tout ne gicle sous la pression du ressort !
Remise en position dans l'étrier.
Et voilà un beau bloc frein tout beau, tout propre (photo 5).

    Photo 5

 Ce n 'est pas le bloc Jodel normal. Seule la partie basse est identique. Les parties leviers, différentiels et commande ont été adaptés pour entrer dans une console centrale qui reçoit quelques équipements électroniques ainsi que la commande manuelle de frein.
Ensuite, remise en place dans la console, entre les câbles de palonniers, sans coincer les fils électriques qui passent là, et reconnexion des tuyaux de freins (métalliques) et réservoir loukide
(plastique).
Le problème pour reconnecter les tuyaux de freins, c'est qu'il n'y a aucune prise sur le corps de pompe, qui, de toute façon est très à l'étroit dans l'étrier. Et donc, impossible de serrer fortement les écrous de connexion. La seule aspérité, c'est le tube d'arrivée loukide qui est vissé dans le corps, et étanché avec du frein filet. Je n'ose pas trop le solliciter .
La photo 6 montre l'emplacement.
 
    Photo 6

Prochaine étape : remplir de loukide et évacuer les bulles.

11/01-
Je savais que l'élimination des bulles n'était pas forcément facile.
Ça s'est confirmé avec une force remarquable !
Soupçonnant des bulles logées dans le cylindre récepteur, j'ai démonté la roue pour y accéder. C'est un frein à tambour. Quand on retire la roue, on rend aux segments de frein toute leur liberté d'expansion. Une action malencontreuse sur le frein à ce moment a fait sortir les pistons du cylindre, entraînant la rupture d'un des ressorts de rappel des segments.
Après une bêtise pareille, il ne reste plus qu'à démonter le cylindre pour voir comment c'est fait, et juger de l'état de ces pièces. Voir photo 7.
On note qu'en position complètement rétractés, les pistons se touchent et ne laissent que très peu de volume environ 1 cm3 selon calcul rapide. Ce volume ne peut justifier à lui seul que la course totale du MC soit élastique. C'est donc dans le MC lui même et dans les tubulures qu'il y a de l'air à évacuer.

   Photo 7

 12/01
 La nuit porte conseil dit-on.
 Et en effet, je me réveille avec l'intention d'essayer une manipe imaginée entre 4h et 5h du matin!
 L'idée est la suivante : les bulles se trouvant dans la chambre pression ainsi que dans la tubulure s’échapperont plus facilement vers les cylindres de roue, que vers le réservoir de loukide.
 C'est le contraire pour les bulles présentes dans la chambre réservoir et sa tubulure.
 Il faut donc alternativement actionner à fond le MC et le relâcher.
 Le problème, c'est qu' au relâchement, le MC ré-aspire l'air si la purge reste ouverte. Une solution est de faire appel à un deuxième opérateur qui ferme la purge quand il le faut.
 L'autre solution est de brancher un second bocal de loukide sur la purge, qui reste ouverte en permanence. Ce bocal sera placé à une certaine hauteur pour maintenir une pression sur la purge.
 Ainsi, lorsqu'on appuie sur le MC, les bulles remontent dans le bocal et s’échappent dans l’atmosphère, tandis qu'au relâchement le loukide est ré-aspiré . Noter que la prise d'air au niveau de la purge (par le filetage) est inexistante à cause de la pression.
 En quelques coups de pompe, l' air est remplacé par le loukide. De la cabine, on peut voir les bulles remonter vers le réservoir. A un moment, il n'y en a plus, et ça fait bien plaisir !
 Attention à maintenir le réservoir avion à niveau, car le processus vide ce réservoir vers l'autre.
 Ce qui amène à la solution aboutie : utiliser le même réservoir (celui de l'avion ) pour les 2 circuits : il n'y a plus à surveiller les niveaux.
 Ce procédé fonctionne tant que le volume de tubulure est inférieur au volume balayé par la pompe.
 C'est largement le cas dans le jojo. J'ai utilisé du tubeclair de 4mm intérieur.
 Photos 8 et 9 montrant le frein (deuxième ressort absent car cassé) et la potence. Noter la délicatesse du filet, et l'assortiment des couleurs, contribution artistique de ma moitié qui n'a pas oublié ses jeunes années d'infirmière.

    Photo 8


    Photo 9

 16/01/18
Séance de réglage.
 Il faut ajuster la longueur des tirants (filetés, photo 6) de frein de manière qu'à fond de pédale, la gouverne de direction soit à quelques millimètres de la butée physique. A droite comme à gauche.
 Il faut donc être 2, un en cabine aux pédales, et un à la dérive pour apprécier le jeu.
 Ce réglage a été fait, mais je dois quand même à la vérité de dire qu'il subsiste une légère élasticité à la pédale gauche. Ça se confirme au frein à main : le premier coup de frein maintenu place les leviers de pompe dans des positions légèrement différentes. Le ou les coups suivants (pompage) les ramènent au même niveau.
 Je crois que c'est l'effet du cm3 d'air dont je parle plus haut et que la procédure est incapable d'éliminer.
 Si cet air ne s'évacue pas naturellement (par le joint torique) à l'usage (après tout, mes pneus se dégonflent bien tout seuls !), j'envisage de redémonter la roue et les segments et de retirer – et remettre - avec précaution, le piston supérieur. Étant en position verticale, c'est là que se trouve la bulle (photo 8).

18/01/18
Bonne nouvelle : pas de démontage. Le frein de parc est resté sous tension une journée et la bulle s'est résorbé en grande partie !
Le problème est donc déclaré résolu !

Version du dossier en pdf: ici ou dans l'onglet documentation de ce blog.


23 janvier;
Capot suite.
 Nous avons passé la matinée d'hier au hangar avec le père.
 Au programme, l'adaptation de mon bloc de mousse qui servira de rallonge au capot pour l'installation prochaine de la rallonge d'arbre.
 Ça donne au Jojo une allure de chasseur, ou un nez à la Cyrano me dit mon fils. Je n'ai pas pu me résoudre à faire un simple cylindre, je suis comme ça! La forme n'est pas développable et c'est finalement tant mieux car le pseudo cylindre sera coupé en deux par le milieu et j'aimerai que ça reste assez raide pour ne pas avoir à installer d'attaches entre le haut et le bas.
 Les deux parties, haute et basse, seront collées/stratifiées avec chaque demi-capot.

 Après, nous avons réinstallé la nouvelle boite à air pour pouvoir faire les adaptations nécessaires du capot inférieur.

 Effectivement, avec la nouvelle boite, quand on tente de monter le capot inférieur, ça touche.
 Pas de photo, mais on a fait un trou dans le capot coté droit pour que ça passe. La nouvelle boite descend moins bas mais est plus large, le "menton" actuel, qui disparaitra sur le nouveau capot, n'est pas assez large. Je vais donc faire une bosse supplémentaire. L'entrée d'air de la nouvelle boite tombe pas trop mal avec l'entrée d'air capot qu'il faudra quand même un peu adapter.
 Adaptation définitive également à prévoir sur le manchon de prise d'air chaud carbu ici désolidarisé (photo ci-contre) qu'il va falloir tourner vers l'avant, percer et refixer pour qu'il arrive en face de l'entrée air chaud de la boite.
 Hier, on a passé un point de non retour, légèrement angoissant, mais stimulant pour la suite si l'on veut rapidement pouvoir revoler avec un capot provisoire. Comme ça, si E-Props finit notre hélice avant qu'on ait fini le nouveau capot, on pourra quand même l'installer.

 Des nouvelles de Papa ce soir, Didi a travaillé dans l'ombre, la rallonge d'arbre s'enfile maintenant sans problème. Papa a donc pu faire ce matin l'ajustement du disque en bois de l'ossature qui se fixe sur cette rallonge.


28 janvier.
 Je rentre tout juste de Wuhan en Chine, où j'aurai encore pu rester bien plus longtemps à cause de la neige, plutôt rare à cet endroit.
 Bref le retour fut compliqué.

 Pendant ce temps Papa avançait son petit bonhomme de chemin pour nos affaires.

 Voici donc les photos qu'il m'a fait parvenir.
 On y voit le disque en bois fixé à la rallonge d'arbre moteur qui sera la limite avant du moule de capot.
 On voit aussi la nouvelle position du manchon d'air chaud pour alimenter le carburateur qu'il a fait tourner autour du collecteur avant gauche.
 Il a donc fallu repercer le manchon pour que les vis de fixation retombent en face des écrous prisonniers soudés par Chabord sur le collecteur .
 Le boa de raccordement est en place (rouge).







29 janvier.
 Rallonge capot.
 Aussitôt rentré, aussitôt au boulot. J'ai stratifié la rallonge de capot, celle qui va permettre de s’accommoder encore un peu de l'ancien capot en attendant le définitif. Deux couches de Rowing et du tissu d’arrachage pour limiter le travail de finitions.
 Je le découperai en deux à la Dremel sur son moule, ça facilitera le démoulage.



30 janvier.
Ossature bois.
 Passage chez Casto ce matin pour acheter du bois avant d'aller travailler sur l'ossature.
 On a travaillé sur l'aspect démontable de l'ossature, une partie haute et une basse.
 Le disque a été coupé par le milieu puis remis en place.
 Même travail sur le cadre qui entoure la cloison pare-feu. Il est rendu plus rigide et démontable.

 La prochaine étape consistera à installer le premier lice dessus, dans le plan de symétrie, puis les lices latéraux de séparation des deux parties et enfin deux lices inférieurs.
 On a acheté des baguettes souples d'ameublement en pin pour nous aider à faire les formes parfaites autour du moteur. Elles vont nous servir à tracer les lices.
 L'ossature à ce stade devrait être assez rigide.
 On envisage ensuite de fixer des "baleines" (baguettes souples) pour les côtes intermédiaires (entre lices) que l'on rendra plus rigides une fois en forme, avec du stratifié.
 La suite se met doucement en place dans nos têtes, on navigue un peu à vue, l'essence même de la vie!
 Découpage et démoulage de la rallonge de capot cet après-midi. Aucun problème, résultat impeccable (pour moi !).

 Ça avance, ça avance, mais demain c'est ski !