Mars 2017 -

1er mars.
 J'ai pris ma matinée pour avancer un peu au hangar.
 
 D'abord enlever de l'épaisseur au volet pour l'assouplir, ce qui fut fait dans un nuage de verre en poudre. Beurk, je sens que ça va me gratter cette nuit.
 Ensuite j'ai fixé la commande et remis le capot sur l'avion, ce qui m'a permis de pouvoir tester la dureté de la commande de réglage de l'intérieur.
 Les efforts sur la commande sont tout à fait acceptables en statique, reste à faire un essai en vol avec les efforts aérodynamiques. Le volet étant plus petit qu'avant, les efforts devraient logiquement être plus faibles.

 Sur cette vue, le volet en position pleine fermeture. Surface de sortie 22 x 3,5 = 77 cm2
 C'est 10% de moins que la précédente valeur de 86 cm2. On peut encore modifier cette valeur en jouant sur la longueur des tubes du dispositif externe (visible sur la photo), mais a priori cette surface me convient car je voulais fermer d'avantage en croisière où les cylindres moteur étaient encore un peu froids.

 En pleine ouverture nous avons 22 x 8 = 176 cm2, moitié moins que précédemment, ce qui devrait normalement convenir en montée par temps chaud d'après nos précédentes mesures.
 On se satisfait de cette belle courbure en espérant qu'il n'y aura plus de décollements. Je vais enlever les VG et on fera un petit test à l'huile.

 J'ai ensuite pu enchainer avec le plastron droit.
 J'avais au préalable effectué un travail de préparation à la maison sur l'entrée d'air qu'il a fallu sculpter. Le reste était encore relativement souple et je ne pouvais rigidifier l'ensemble qu'une fois en place pour que ça s'ajuste parfaitement.
 Donc une fois les protections collées sur le capot, j'ai positionné minutieusement le plastron pour que toute la périphérie soit bien en contact avec le capot à l'aide de quelques morceaux de scotch double face.
 J'ai ensuite stratifié deux couches de verre 200 gr à la polyester.

 Voila, quand ça sera sec, petit traitement de surface final puis peinture.

 Ne restera plus ensuite qu'à finir les cigarettes ventrales avant de s'attaquer au précédent record de vitesse !






6 mars.
 J'ai fini le plastron droit et suis assez satisfait du résultat.
 J'irai demain au terrain pour l'essayage final et aussi régler quelques détails sur le volet de capot.

 J'attaque ma biqualif A340 jeudi prochain, alors je serai un peu occupé ^^. Je prévois donc de réaliser le profil de sortie droit après, à partir du 21 mars. D'ici là, papa devrait avoir fini la cigarette de gauche (Gitane maïs).


 Donc prévoyons un vol de record disons, fin mars/début avril !


7 mars.
 Au rapport !
 Ce matin j'ai donc fait les ajustements nécessaires notamment sur l'espace entre le cône et le plastron pour ne pas que ça touche. Le moteur se déplace sur ses cylindres bloc, il faut donc laisser un espace suffisant.
 
 Noter sur la photo du bas un léger strabisme convergent des entrées d'air. C'est voulu !

 J'ai ensuite enlevé les VG qui étaient collés en avant des volet de capot. Puis ponçage et vernissage du composite à la polyester pour le rendre étanche et éviter que de l'huile ne s'infiltre dans le composite avec la fibre de verre à nu.

 Voila, c'est tout pour cette fois, je passe la main à Papa jusqu'au 21 mars.
 J'essayerai néanmoins de rapporter l'avancement de ses travaux s'il daigne m'envoyer des photos.






16 mars.
Nouvelles du front.
 Ben voila, suis qualifié A340 après, un QCM, deux séances de simulateur de formation et deux de contrôle. C'est une qualification essentiellement basée sur les différences avec le 330, donc rapide.
Je pars sur mon premier vol d'adaptation demain sur Cotonou.


 Papa est rentré de vacances et a ré-attaqué sur le jojo.
 Il m'a fait parvenir quelques photos concernant son travail sur la nouvelle cigarette.


Banc de découpe au fil chaud improvisé.











 Ici les deux blocs obtenus.
 Alors pourquoi deux blocs? Le plancher avion dans sa partie extérieure présente une marche de 18 mm entre la position de l'ancienne cigarette et la partie adjacente du tunnel d'évacuation d'air chaud de refroidissement (plus épais à cause du renfort de plancher).
 Les deux blocs seront réassemblés avec ce décalage.






 Préparation des gabarits de découpe, baguettes et profil latéral.













19 mars.
Cigarette.
De Papa:
 Mon appareil à faire des baguettes a repris du service!
 J'ai pratiquement fini le shape. Je suis allé cet aprem faire un essayage et ça tombe assez bien.

 J'ai un petit problème de finitions, car à force de gratter au papier de verre, j'ai comme des ouïes de requin par endroits.

 Didi me suggère de mettre du microballon juste avant de stratifier. Je pensais aussi à du plâtre.

  Qu'en penses-tu ?
De moi:
 Du plâtre dans notre avion ? Jamais !
 Je pense que du scotch de peintre devrait suffire, car avec 2 couches de carbone plus une de verre, nous devrions obtenir une pièce assez rigide qui nous permette d'évider la plus grande partie de la mousse, quitte à ajouter ensuite quelques raidisseurs si nécessaire, mais ça sera toujours plus léger. L'objectif est, je te le rappelle, de ne pas faire plus lourd que l'ancienne cigarette, 10% plus léger serait même parfait.
Non mais.



20 mars.
De Papa.
 Voila, 2 couches de verre (pas de carbone finalement), plus un renfort de 10 cm sur l'avant.
 Ce matin je me suis fait avoir avec le pot qui a durci pendant que je posais la fibre sur la face avant. Du coup, cet aprem, j'ai fait un pot par couche, que j'ai mis dans un récipient de grande surface (pour éviter l'emballement thermique de la résine).
 Pas terrible le tissu d'arrachage. Ça ne se conforme pas comme la fibre et ça cache la fibre en dessous, de sorte qu'on ne sait pas si c'est lui ou le tissu qui est mal posé !



23 mars.
Journée de travail au hangar.
 Hier était une belle journée à la température printanière, très confortable pour travailler au hangar.
 Nous sommes donc venu avec le père avec la ferme intention de bien avancer.
On a commencé par faire un essayage et fixer la nouvelle cigarette, opération qu'on ne pouvait faire qu'à deux, je tenais la cigarette pendant que Papa perçait de l'intérieur dans le plancher.

  Ensuite, j'ai découpé/ajusté le bord de fuite du capot pour que ça s'ajuste parfaitement à la cigarette. Je suis très content, constatez l'ajustement quasi parfait coté gauche sur cette photo. Le capot est bien plaqué grâce à l’élasticité de rappel de ce dernier qui ne s'ouvrira pas avec la pression interne en vol.
 On aperçoit le tube PVC qui relie le reniflard du moteur au drain arrière pour ne pas salir le dessous du fuselage.
 Le volet est en position de pleine fermeture sur cette image.
  Vue de l'avant, on voit le perçage qui permet au collecteur d'échappement de sortir. On remarque la fente en position fermeture du volet qui pourrait générer une fuite latérale. J'ai prévu de réaliser deux équerres en fibre de verre pour boucher cette ouverture. Elles seront collées sur les parties fixes du capot.
  J'ai ensuite pu m'attaquer au carénage de liaison de la partie droite. J'ai procédé par empilage de blocs de Klegecel de l'avant vers l'arrière, de loin la meilleure méthode pour faire du travail soigné.













 Profil réalisé au doigt mouillé. Nous vérifierons ultérieurement si l'écoulement est propre avec huile et fils de laine. On voit également que pour bien faire il faudrait arranger un peu la partie visible du collecteur et l'avant du silencieux.
 Papa va donc faire un petit bord de fuite en alu sur la partie descendante du collecteur et faire également un travail de chaudronnerie et placer un volume arrondi à l'avant du silencieux.
On soigne le raccord avec la cigarette adjacente.

Une belle vue du nouveau tunnel de sortie. Ça sera bien plus propre que la situation ante et j'espère que les filets d'air vont aimer.

 Ici, l'ancienne configuration avec la rupture de pente au niveau de la charnière piano génératrice de décollements que les VG installés n'ont pas réussi à supprimer totalement.


 Pendant ce temps, Papa a réalisé à ma demande (c'est moi qui donne les ordres !), une emprunte en mousse de l'entrée d'air du carburateur.
 En effet, j'ai décidé d'en diminuer la taille.
 Nos observations (à l'huile) nous ont montré que bien qu'aucun décollement ne soit visible autour de cette entrée d'air, la circulation s'inversait néanmoins à l'intérieur des lèvres indiquant que celle-ci dégueulaient.
 C'est visiblement ce qui arrive quand l'entrée d'air est trop largement dimensionnée par rapport au débit admis.
 Sur ce schéma on comprend bien que le chemin parcouru par les filets d'air non admis est beaucoup plus long que si le point d’arrêt était sur la lèvre. Il sont donc accélérés fortement ce qui augmente inutilement la trainée de frottement à cet endroit et fatigue la couche limite.

 Oui mais quelle taille ?
 Pour choisir la taille de la section d'entrée d'air, j'ai choisi deux cas de figure dimensionnants.
La montée à 150 km/h et 2550 tpm au moteur. Le débit d'air est de 65 l/s.
La croisière à 230 km/h et 2750 tpm. Le débit d'air est de 70 l/s.
 Je calcule ensuite, en fonction de la vitesse avion, la section de la veine d'air infini amont avalée par le moteur.
 En montée , cette section s'établit à 15 cm2. En croisière, 10 cm2.
 J'ai choisi un rapport de vitesse (vitesse avion/ vitesse entrée d'air) de 2 pour la montée, ce qui permet de convertir 75% de l'énergie cinétique en énergie de pression devant l'entrée d'air, ce qui devrait permettre également au point d’arrêt de migrer sur la lèvre tout en assurant un bon rendement de compression.
 Donc a priori, une section d'entrée d'air de 30 cm2 devrait suffire. L'air finit de se comprimer dans la courte entrée d'air. La surface du filtre est de 135 cm2, ce qui, dans le cas de la montée, nous donne un rapport de vitesse (vitesse avion/vitesse dans le filtre) de 9 et une conversion quasi complète de l’énergie cinétique en énergie de pression, aux pertes prêt. Cela permet à l'air de traverser le filtre à faible vitesse limitant ainsi les pertes de charge nuisibles.
 Pour finir de me convaincre, je suis allé prendre des mesure sur l'entrée d'air du RV-4 de Gérard. J'ai mesuré exactement 30 cm2 alors que son moteur est de 150 cv. Mais il vole plus vite, 270 km/h en croisière. L'un dans l'autre, on ne doit donc pas être loin de la vérité.
 Notre entrée d'air actuelle est de 160 cm2 !
 
 Je dois donc creuser un divergent dans l'emprunte réalisée par Papa pour passer d'une entrée elliptique de 30 cm2 à une sortie rectangulaire de 135 cm2 en contrôlant l'évolution de section de manière à obtenir un gradient de pression constant. J'ai une formule pour ça, je vous en reparlerai.
 Pour autant, ça ne me garantit pas qu'il n'y aura pas de décollement interne si le gradient est trop fort, je m'assure juste qu'il est régulier pour éviter qu'il soit faible par endroit et beaucoup plus fort à d'autres. Après, si ça ne suffit pas, il existe des trucs pour retarder l'apparition d'un décollement, comme l'utilisation de guides internes que l'on peut voir par exemple sur les bouches de soufflage de climatisation. On contrôlera tout ça avec de la bonne huile de vidange.
 
 Voila, on a donc ramené du boulot chacun à sa maison. Papa doit faire les finitions de la cigarette et faire en sorte de pouvoir y fixer le venturi dont on espère se débarrasser bientôt, mais qui nous est encore nécessaire.


24 mars.
Bricolage maison.
 Aujourd'hui j'ai avancé sur la nouvelle forme de l'entrée d'air carburateur.
 D'abord j'ai fait des gabarits elliptiques sur papier millimétré pour pouvoir contrôler l'évolution de la section.
 Je les ai calculés pour un espacement en épaisseur de 10 mm et ainsi découper d'autres gabarits, mais cette fois-ci en ctp d'épaisseur 10, que je pouvais empiler.




 Je m'en suis ensuite servi pour creuser l'intérieur du bloc de mousse PU en contrôlant l’alignement des gabarits par un astucieux (!) système de trous.


 Il ne reste plus qu'à adoucir la forme interne.
Un vrai boulot de sculpteur que j'aime bien.

 Pour l'instant je ne peux plus avancer car il faut que je fasse les derniers ajustements in situ, sur le capot.

 En parallèle, après quelques travaux de finition sur la carénage de cigarette droit, j'ai posé deux couches de verre 200 gr à la résine époxy.
 On aperçoit la baguette latérale qui permettra de tenir l'ensemble en passant des vis à travers le plancher.
 Prochaine étape, détourage de la pièce puis nouvel essayage sur l'avion pour bien contrôler l'espacement avec le collecteur d'échappement pour ne pas qu'elle brûle.
 Ensuite on lui fera faire une petite cure d'amaigrissement en enlevant de la mousse là où elle est inutile.





25 mars.
Le petit tour au hangar du samedi matin.
 Et oui, pour faire nos essayages qui nécessitent quelques aller/retour pour que ça tombe bien.
 J'ai eu un peu de mal à faire rentrer en place mon beau carénage, il a fallu élargir un peu ici, enlever un peu de mousse par là, mais ça a fini par rentrer. Ensuite perçage du plancher pour le faire tenir.
 Tout est nickel maintenant, j'ai ramené la pièce pour finaliser (allègement/peinture etc...)




 Je me suis occupé ensuite de l'entrée d'air. D'abord enlever de la matière sur la lèvre d'origine pour pouvoir faire un raccord sans que la nouvelle entrée dépasse plus vers l'avant, car il y a très peu de place derrière l'hélice.
 Ensuite, j'ai enfilé le bloc de mousse préparé pour lui donner une forme harmonieuse. Je trouve que c'est pas vilain.
 Ça lui donne l'air de siffloter.




  Sur cette image on comprend que ça passe juste (5 mm), un peu trop à mon gout d'ailleurs, mais c'est pas pire qu'avant.
 On devine que j'ai avancé un peu le haut de l'entrée d'air, mais pas le bas. Ça m'a permis en décalant le nouvel orifice vers le bas de pouvoir arrondir un peu la partie haute que je referme.











 J'ai également poncé le divergent interne de manière à ce qu'il débouche bien en face du filtre.
 Là c'est de la sculpture fine, j'adore, mais la pièce en mousse devient fragile et il faut faire très attention de ne pas mettre le coup de papier de verre de trop.
26 mars.
 De la strate, toujours de la strate.
  J'ai fait la strate de l'entrée d'air carbu. C'est pas développable, alors il faut procéder par petits bouts pour tout couvrir sans que ça fasse des bulles.
 Je viens de réaliser que je peux essayer cette entrée d'air sans la fusionner avec le capot, il suffit que je la rentre en force et ça tient tout seul.
 On fera ça pour être sûr du fonctionnement correct de l'entrée d'air avant de rendre la modification définitive.



 Le carénage est en voie de se finir, j'ai ajouté une petite réglette centrale pour la fixation sur avion. On mettra une vis dedans à travers le plancher.
 J'ai réalisé le passage du collecteur d'échappement, un peu plus épais que le reste et dégagé la mousse pour ne pas qu'elle fasse isolant et qu'elle fonde sous la chaleur du pot.
 Je collerai une feuille de scotch alu dans le fond du passage pour le protéger d'une partie des rayonnements.








27 mars.
 Bientôt prêt, peut être un petit vol mercredi...

Février 2017- Plastrons et 130 kt !

8 février.
Plastron.
 Le plastron gauche étant terminé après modifications, se pose la question de faire la partie droite. C'est beaucoup de boulot et en plus assez chiant. Je me suis donc posé la question d'une autre méthode, mais comment faire un moule du symétrique d'une pièce? Puis j'ai eu une idée.
 L'idée, c'est de se servir du plastron existant comme moule, de stratifier un seul pli de verre 200 gr, puis de démouler avant que ce soit complètement sec et de retourner ce stratifié comme une chaussette.
 Ce qui fut dit, fut fait hier, sans trop de problèmes d'ailleurs.
 Ce nouveau plastron est bien sûr très souple et nécessite des couches supplémentaires. Un total de 4 couches a donné satisfaction pour la rigidité du précédent plastron.
 La difficulté est donc maintenant d'ajouter ces couches supplémentaires en gardant la bonne forme.
 Je prévois donc prochainement un essayage sur avion en positionnant au mieux l'ébauche de plastron avec un scotch double face sur les bordures. La pièce n'étant pas développable, elle devrait donc conserver une certaine rigidité si les bords ne peuvent pas se déplacer, en tout cas suffisamment pour me permettre de stratifier une couche supplémentaire sur place.
 Je vois un avantage au fait que pour l'instant la pièce soit souple. Cela va me permettre un peu de liberté d'ajustement, car le capot lui-même n'est certainement pas parfaitement symétrique.
 Une fois la forme bien prise, je stratifierai les deux couches supplémentaires à l'intérieur puis commencera le travail rébarbatif de finitions.
 
 L'étape suivante, mais là on voit déjà plus loin, c'est l'intégration définitive des plastrons dans les capots, redessiner le volet de capot (après la mise en évidence de décollements externes sur les volets) avec une immobilisation de l'avion que l'on espère la moins longue possible.
 Si tout va bien, ces modifications seront accomplies avant l'Envolée du mois de mai et j'espère bien d'ici là faire tomber un nouveau record de vitesse, un vrai.
 

9 février.
La richesse mal contrôlée, un paramètre sournois.
 C'est avec ce titre que Michel Barry a publié un article très bien écrit dans la rubrique "Sécurité" de la revue INFO-PILOTE n°729 de  décembre 2016.
 Je ne peux malheureusement pas le reproduire ici pour des raison de droits d'auteurs bien compréhensibles, mais je vous invite, si vous n’êtes pas abonné à rechercher et lire cet article.
 Il me pardonnera de néanmoins publier son schéma pour illustrer mon propos.

 De quoi s'agit-il?
 Michel Barry explique en termes simples pourquoi la richesse de nos moteurs augmente avec
l'altitude, ce qui n'a rien d'évident a priori. Une fois ce constat fait, il pointe le fait que la vitesse de l'avion peut avoir une influence sur la richesse du mélange si la pression d'air d'admission et différente de la pression dans l’environnement immédiat du carburateur. C'est en particulier ce qui se passe quand l'admission d'air est alimentée par une écope dynamique alors que le carburateur est lui-même à une pression plus basse, sous les capots. Cette situation constitue un frein à l'écoulement du carburant dans le carburateur et à tendance à appauvrir le mélange ce qui peut avoir pour conséquence un mélange trop pauvre à grande vitesse et un défaut de fonctionnement du moteur.

 Conséquences pour nos opérations.
  J'avais noté, mais sans y porter une grande attention, que la manipulation de nos volets de capot (de refroidissement) avait une légère influence sur le régime moteur. N'ayant pas d'explication facile, j'avais complètement occulté ce phénomène. Le cerveau est ainsi fait qu'il préfère ignorer ce qu'il ne comprend pas et qui est a priori sans conséquences. A la lecture de cet article, le souvenir de ce phénomène m'est remonté et trouve une explication logique. En manipulant les volets de capot, je faisais varier la pression dans l’environnement du carburateur et donc la richesse du mélange, d'où les variations de régime moteur. Quand on ferme les volets, la pression monte sous les capots, on enrichit le mélange. Quand on ouvre, on appauvrit. L'effet est bien sûr limité, mais un problème peut survenir si le réglage de base (mixture plein riche) est déjà un peu pauvre, que l'avion vole à grande vitesse (forte pression d'admission) à basse altitude (puisque l'altitude a tendance à enrichir) et volet de capot ouvert (carburateur à la pression extérieure).
 Pour notre avion, le réglage de richesse par la manette de mixture nous donne de la marge, car même au niveau de la mer on peut appauvrir. Donc attention à garder un moteur réglé un peu riche au sol.

 Je vous parle bien sûr de cela pour mettre en perspective notre recherche de pression d'admission maximum en utilisant l'effet ram air et compenser une partie de la baisse de puissance liée à l'altitude. L'effet dynamique permet pour nos vitesses de récupérer pas loin de 30 hPa de pression d'admission.
 Alors que faire?
 L'idéal serait de pouvoir mettre le carburateur à la même pression que celle d'admission, mais difficilement réalisable avec la configuration existante, à moins d'abandonner l'idée de récupérer de la pression dynamique et d'aspirer l'air d'admission sous les capots ou par une entrée d'air "statique" perpendiculaire à l'écoulement général.
 Notre démarche s'inscrit dans une recherche de performance, donc on ne retiendra pas ces solutions de compromis. Par contre, nous retiendrons que le réglage "de base" du moteur doit être un peu riche pour permettre de conserver une capacité de réglage manuel de la richesse dans tout le domaine de vol, c'est bien le minimum. Ensuite, la meilleure compréhension des phénomènes en jeu nous permet d'adapter notre utilisation en ce qui concerne l'usage des volets de capot et de la richesse.
 En somme, on est un peu moins con qu'avant et ça fait du bien !


22 février.
Record battu !
130 kt, c'est la vitesse vraie que j'ai atteinte cet après midi. Cette fois, la chaine anémométrique était bonne. Après nettoyage méticuleux de l'avion et installation du plastron gauche, j'ai réalisé un vol local à basse altitude au-dessus de la mer. Les conditions de vol étaient 1830 ft calé 1013, température 13°C, vitesse indiquée 233 km/h, bien stable en atmosphère calme.

 Après correction d'altitude et de température on obtient 241 km/h ou 130 kt.
 Alors voila, le record de vitesse est battu, mais de peu. Les derniers nœuds sont bien sûr les plus durs à gagner. Le pas d'hélice avait préalablement était réglé à la même valeur que lors du précédent record à 129 kt. (Réglé à 2,5 sur le vernier).
 Logiquement on devrait encore gagner 1 kt quand le plastron droit sera en place.
 C'est un motif de satisfaction très encourageant pour la suite.
 
 Après le vol, j'avais prévu du temps pour réaliser le plastron droit. Comme prévu, j'ai positionné l'ébauche avec du scotch double face puis j'ai stratifié deux couche de verre de 200 gr.
 Le résultat est pas mal, mais pas parfait. Je ferai les finitions à la maison. En tout cas, gros gain de temps par rapport à la solution bloc de mousse.
 La suite très bientôt.


26 février:
 Nous nous sommes retrouvés avec le père pour travailler au hangar hier. Il faut que ça avance, j'ai quelques jours de vacances, alors on met les bouchées doubles.
 Le chantier en parallèle du plastron droit à finir, c'est de redessiner la sortie d'air de refroidissement.
 Exit les anciens volets de capot sur lesquels ont été mis en évidence des décollement externes quand on les ferme.
 Par ailleurs, la taille de l'orifice de sortie est surdimensionné (résultat de nos essais), les modifications doivent permettre d'en diminuer la surface en fermant les passages latéraux.

 Le travail consistait donc à enlever les volets actuels (3 panneaux), puis prolonger le capot (cadre rouge sur photo ci-contre) en enturant le capot (en biseau) et en stratifiant l'extension.
 Ensuite, l'unique panneau mobile final sera obtenu en découpant selon les traits en jaune. Le volet ne comprendra alors plus de charnière, mais se déplacera en utilisant la souplesse du stratifié verre, ce qui améliorera beaucoup la circulation de l'air en extérieur grâce à l'augmentation du rayon de courbure et la disparition de l'angle formé par la charnière.
 
 Les "cigarettes" latérales qui réalisaient les bords du tunnel de sortie se retrouvent trop étroites et doivent être élargies pour que leurs bords se retrouvent dans le prolongement des traits jaunes et prolongent harmonieusement le capot.

 Donc je me suis occupé du capot alors que papa démontait la cigarette gauche.






  La cigarette est une pièce en partie structurée (cadre en bois dans sa partie supérieur pour sa fixation au fuselage), le volume est occupé par de la mousse klegecell, le tout est recouvert de fibre de verre.
 Papa va donc en refaire une autre, deux fois plus large (le nom de cigarette ne conviendra plus), avec comme cahier des charges de ne pas faire plus lourd que l'ancienne, ce qui semble à portée de main, en utilisant du carbone et en évidant la mousse.



 Coté droit, c'est un peu plus compliqué à cause du pot et du tuyau d'échappement. Nous allons garder l'actuelle cigarette sur laquelle je vais fixer une extension de volume latérale, mais plus longue et plus volumineuse que celle visible sur cette photo. Au final, l'écoulement externe devrait être sensiblement amélioré et les fuites autour du collecteur d'échappement limitées.
 Sur cette photo, on voit bien le tunnel central de sortie d'air à section rectangulaire de largueur 22 cm et de hauteur variable.


28 février.
 Encore un après midi au hangar hier.
 J'ai fait les découpes du volet et ensuite nous avons testé la souplesse du volet. Pour l'instant c'est un peu raide. Donc nous devons poncer le volet à l'intérieur pour en diminuer l'épaisseur. J'adore la poussière de verre !
 Par ailleurs, il a fallu coller une petite couche de verre en extérieur car l'enture avait tendance à se décoller quand on sollicitait le volet en flexion. L’extension prend donc maintenant le  capot en sandwich et ne devrait plus poser de problèmes. La découpe pour le passage du collecteur d'échappement est faite.
 Ces petits ajustements de dernière minute prennent du temps et nous n'avons pas beaucoup avancé. Je galère pour la mise en forme du bloc de mousse qui sera sous le collecteur d'échappement. La nuit portant conseil, j'ai trouvé une solution pour en venir à bout plus facilement. On a terminé la soirée chez Casto pour acheter les fournitures dont nous avons besoin (Klegécel, ctp marine et résine polyester).